Устройство тормозов, разновидности и особенности эксплуатации

Особенности использования

Разница между гидравликой и дисками в обслуживании заметна сразу. Механическая тормозная система значительно уступает в данном параметре.

У гидравлики нет потребности частой настройки. Данный процесс необходим только при монтировании новых колодок. Однако гидравлические системы с одним поршнем также требуют периодической настройки.

Механический тормоз требуется настраивать после каждой замены колеса, а также при растяжении троса или при износе колодок. Негативным пунктом в механике считается потребность обслуживания тросика, райдеру требуется следить за его чистотой.

Что выбрать

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х поршневые калиперы;
• Однослойные (не на пауке) 160-и мм. ротор спереди и 140 – 160 мм. сзади;
• Органические колодки.

Если вы увлекаетесь более агрессивными видами катания на велосипеде, например, трейл, 4X, All mountain, то стоит рассматривать более производительные и теплоотводящие модификации:

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х , 4-х поршневые калиперы;
• Роторы на пауке, 180-и мм. ротор спереди и 160 – 180 мм. сзади;
• Полуметаллические колодки.

Если же ваш выбор – жесткие, быстрые спуски по отвесным скалам, то вы сами виноваты и придется смотреть в сторону средне – топовых конфигураций:

• Среднего – высоко ценового диапазона тормозные ручки. Отличаются обычно более дорогим сплавом или более ударопрочной и износостойкой конструкцией;
• 4-х поршневые калиперы;
• Обычные или плавающие роторы на пауке, 203-х мм. ротор спереди и 180 – 203 мм. сзади;
• Металлические колодки.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Тормозные колодки

Во время резкого торможения колодки подвергаются повышенной нагрузке, и именно они отвечают за износостойкость тормозного механизма. Поэтому к выбору тормозных колодок следует подойти внимательно и выбрать ту модель, которая подходит для ваших целей.

Типы колодок

• Органические. Такие колодки делаются из графита, фенолоальдегидных полимеров и других материалов, повышающих коэффициент трения механизма. Они бесшумные, для человека не вредны, так как имеют безопасный состав. Органические колодки достаточно мягкие, чтобы подходить ко всем типам тормозных дисков, однако при резком торможении они неэффективны и быстро изнашиваются.
• Керамические. Они состоят из керамических волокон цветных металлов с добавлением мягкого металла. Керамические колодки лёгкие, бесшумные, устойчивые к влаге и грязи. Также они отлично переносят высокие температуры, появляющиеся при аварийном торможении. Единственный минус таких колодок – это завышенная по сравнению с другими колодками цена.
• Полуметаллические. Эти колодки изготавливаются из металлической проволоки и порошка графита, меди или железа. Они отличаются высокой износостойкостью и хорошей теплоотдачей, однако плохо работают в условиях отрицательных температур, а из-за их жёсткости тормозные диски изнашиваются быстрее.
• Кевларовые. Это самые технологичные колодки из всех представленных. Они отлично приспособлены к изменениям температур и эффективно работают как в условиях холода (до -180 градусов), так и в условиях жары. В отличие от керамических кевларовые колодки тормозят без предварительного разогрева, то есть их тормозной путь меньше. Такие колодки износостойкие и не повреждают тормозной диск в процессе эксплуатации, но и стоят они гораздо дороже других типов.

Условия эксплуатации

Основной критерий, на который следует опираться при выборе колодок – это область их применения. Существует колодки для ежедневного и спортивного использования мотоцикла, для дальних расстояний, гонок или езды в условиях аномально холодных температур.

Менять колодки необходимо тогда, когда толщина рабочей поверхности становится менее 2 мм. Переднее колесо – ведущее, на него падает вся нагрузка во время торможения, поэтому менять его колодки нужно в 3 раза чаще, чем на заднем колесе. Даже если в колесе не один комплект колодок, во время обслуживания заменяйте каждый из них.

Риск неправильного выбора

Неправильно подобранные колодки увеличивают тормозной путь и повышают скорость износа тормозного механизма. При использовании колодок неправильных размеров педаль газа становится жёсткой и резкой, а время торможения вырастает. Также не следует использовать колодки для спортивных и гоночных мотоциклов на ежедневных байках и наоборот. Это приводит к резкому падению температур и, как следствие, длинному тормозному пути и низкой износостойкости.

Меры предосторожности при ремонте

После прокачки дисковых тормозов следы масла убираются техническими безворсными салфетками

Особое внимание уделяют защите колодок от попадания масла. Для удаления следов гидравлики с рабочих поверхностей их надо обезжирить техническим спиртом или растворителем, а после этого места зачистить мелкой наждачной бумагой. В связи с тем, что жидкости, используемые в тормозных системах, в большинстве случаев токсичны, все действия проводятся с использованием средств защиты кожи и глаз

При попадании гидравлики на открытые участки тела их необходимо промыть теплой мыльной водой, а потом протереть чистой ветошью. Если жидкость попала в глаза, нужно любым возможным способом ее удалить и немедленно обратиться к врачу

В связи с тем, что жидкости, используемые в тормозных системах, в большинстве случаев токсичны, все действия проводятся с использованием средств защиты кожи и глаз. При попадании гидравлики на открытые участки тела их необходимо промыть теплой мыльной водой, а потом протереть чистой ветошью. Если жидкость попала в глаза, нужно любым возможным способом ее удалить и немедленно обратиться к врачу.

Плюсы и минусы систем ободных тормозов в целом:

Преимущества:

• тормозные усилия прикладываются к ободу, а это снижает нагрузку на спицы и втулку;
• меньший нагрев, чем у дисковых тормозов;
• сравнительная простота настройки;
• маленькая масса;
• относительно низкая цена.

Недостатки:

• моментальное снижение эффективности при попадании снега, воды, грязи, масла на обод, но специальные насечки для отвода влаги отчасти решают эту проблему;
• зависимость эффективности торможения от геометрии колеса;
• необходимость частой замены колодок;
• невозможность интеграции со многими рамами и вилками;
• быстрый износ обода из-за трения о колодки.

«Ви-брейки» могут сокращать срок службы рамы, а гидравлические ободные тормоза — просто вырвать перо или крепление при резком торможении. В зависимости от того, как устроены тормоза на конкретном велосипеде, колодки могут изготавливаться из разных видов резины, а их крепление — из металла.

Специальные замечания

Системы пневматического тормоза большие, и требуют воздушных компрессоров и баков водохранилища. Гидравлические системы меньшие и менее дорогие.

Гидравлическая жидкость должна быть несжимаемой. В отличие от пневматических тормозов, где клапан открыт и воздушные потоки в линии и тормозные камеры, пока давление не повышается достаточно, гидравлические системы полагаются на единственный удар поршня, чтобы вызвать жидкость через систему.

Если какой-либо пар будет введен в систему, то это сожмет, и давление может не повыситься достаточно, чтобы привести в действие тормоза.

Гидравлические тормозные системы иногда подвергаются высоким температурам во время операции, такой, спускаясь по крутым сортам. Поэтому гидравлическая жидкость должна сопротивляться испарению при высоких температурах.

Вода испаряется легко с высокой температурой и может разъесть металлические детали системы. Вода, которая входит в тормозные магистрали, даже в небольших количествах, будет реагировать с наиболее распространенными тормозными жидкостями (т.е., те, которые являются мягкой контактной линзой), порождение формирования депозитов, которые могут забить тормозные магистрали и водохранилище. Почти невозможно полностью запечатать любую тормозную систему от воздействия до воды, что означает, что регулярное изменение из тормозной жидкости необходимо гарантировать, что система не становится переполненной с депозитами, вызванными реакциями с водой. Легкая нефть иногда используется в качестве гидравлических жидкостей определенно, потому что они не реагируют с водой: нефть перемещает воду, защищает пластмассовые части от коррозии, и может терпеть намного более высокие температуры перед выпариванием, но имеет другие недостатки против традиционных гидравлических жидкостей.

«Увядание тормоза» — условие, вызванное, перегревая, в котором торможение эффективности уменьшает и может быть потеряно. Это может произойти по многим причинам. Подушки, которые затрагивают вращающуюся деталь, могут стать перегретыми и «потускнеть», став столь гладкими и трудно что они не могут держать достаточно, чтобы замедлить транспортное средство. Кроме того, испарение гидравлической жидкости под температурными крайностями или тепловым искажением может заставить подкладки изменять свою форму и затрагивать меньше площади поверхности вращающейся детали. Тепловое искажение может также вызвать постоянные изменения в форме металлических компонентов, приводящих к сокращению тормозящей способности, которая требует замены затронутых частей.

Вакуумный усилитель тормозов

Чем большей становилась масса автомобиля, тем большее усилие требовалось приложить к педали тормоза, чтобы достаточно эффективно снизить скорость или остановить автомобиль. Было бы непростительной ошибкой не использовать те физические процессы, которые происходят во время работы двигателя. Ошибки не совершили — установили вакуумный усилитель. Почему вакуумный? Он использует разрежение, создаваемое во впускном коллекторе двигателя. Устройство такого усилителя несложное (рисунок 7.7): есть корпус, разделенный диафрагмой на две камеры – вакуумную и атмосферную. На штоке педали тормоза, внутри усилителя, установлен следящий клапан (Для простоты восприятия на рисунке 7.7 следящий клапан не показан), открывающий или перекрывающий доступ атмосферного давления в атмосферную камеру. Кроме того, установлена возвратная пружина диафрагмы усилителя. После усилителя последовательно установлен главный тормозной цилиндр.

Рисунок 7.7 Вакуумный усилитель тормозов в сборе с педалью и главным тормозным цилиндром.

Примечание
В силу различных конструктивных особенностей двигателей разрежение может подводиться не только от впускного коллектора, но и от специального вакуумного насоса. Например, для всех дизельных двигателей используется вакуумный насос, поскольку у них разрежение во впускном коллекторе небольшое.

Как это работает? Довольно просто: в исходном положении (когда тормозить никто не собирается) давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому во впускном коллекторе. Как только возникнет необходимость затормозить, необходимо будет нажать на педаль тормоза — перемещение педали передастся через толкатель к следящему клапану. Клапан перекроет канал, который соединяет атмосферную камеру с вакуумной. Дальнейшее перемещение соединит атмосферную камеру с атмосферой. Возникнет перепад давления, который начнет воздействовать на диафрагму и перемещать ее, преодолевая усилие возвратной пружины, а диафрагма, в свою очередь, будет перемещать шток поршня главного тормозного цилиндра.

Примечание
Такая конструкция вакуумного усилителя обеспечивает значительное дополнение усилия (усилие может достигать пятикратного увеличения) на штоке поршня главного тормозного цилиндра, которое пропорционально усилию на педали тормоза. Если проще — чем сильнее вы будете давить на педаль, тем сильнее и эффективнее будет работать вакуумный усилитель.

Как только водитель отпустит педаль тормоза, атмосферный клапан перекроется, давление в обеих камерах усилителя выровняется, а диафрагма вернется в исходное положение под действием возвратной пружины.

Проверки вакуумного усилителя

Важно знать, что, садясь за рабочее место водителя, следует всегда проверять техническое состояние вакуумного усилителя. Как это сделать? Элементарно…. Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

1. Запустить двигатель на 1-2 минуты, а потом заглушить его. Если при первом нажатии на педаль тормоза педаль нажата полностью, но при последующих нажатиях ход педали становится больше с каждым нажатием, значит усилитель работает правильно. Если высота хода педали остается неизменной, значит усилитель работает нормально.

Рисунок 7.8 Иллюстрация к п. 1.

2. При неработающем двигателе нажать на педаль тормоза несколько раз. Потом нажать на педаль тормоза и запустить двигатель. Если педаль движется вниз незначительно, это является нормальной работой усилителя. Если движение педали не изменяется, усилитель неисправен.

Рисунок 7.9 Иллюстрация к п. 2.

3. При работающем двигателе, нажать на педаль тормоза и потом остановить двигатель. Удерживать педаль нажатой около 30 секунд. Если высота педали не изменяется, усилитель работает нормально, если педаль поднимается — усилитель неисправен.

Рисунок 7.10 Иллюстрация к п. 3.

Выполнить три теста, описанных выше. Если хотя бы один тест из трех не соответствует нормальной работе, проверить обратный клапан, вакуумный шланг и усилитель на наличие повреждений.

Различия

Рассмотрим, чем отличаются между собой гидравлические тормоза от разных производителей и для разных велосипедов.

По типу тормозной жидкости

Тормозная жидкость бывает:

1. Минеральное масло (mineral oil) –наиболее распространенный тип тормозной жидкости. Не опасен для лакокрасочных покрытий и пластмассовых элементов велосипеда, на которые может легко попасть при прокачке тормозной системы. Используют такие бренды, как: Shimano, Magura, Campagnolo, TRP, Formula и другие;
2. Дот (DOT 5.1, DOT 4.1) – этот тип тормозной жидкости используют в основном бренды Hope и Sram. Имеет иной химический состав и несколько отличается по свойствам от минерального масла. Более едкое вещество. Потому при прокачке тормозной системы, необходимо следить за тем, чтобы дот не попадал на элементы велосипеда. А если попал, то стараться максимально быстро удалять его ветошью с лакокрасочных и пластмассовых элементов велосипеда.

По типу крепления калипера

Калипер крепится к раме или вилке разными стандартами, в зависимости от того, какой из стандартов производитель решил использовать на своих изделиях. Также на крепление влияет место крепления (переднее или заднее колесо) и размер ротора, в зависимости от которого необходимо калипер крепить на определенном расстоянии от центра колеса. Для взаимодействия всех этих стандартов между собой, используются специальные адаптеры крепления (переходники).

И таких стандартов несколько:

1. (PM) – Post Mount – ныне наиболее распространенный стандарт, применяемый на большинстве современных велосипедов;
2. (IS) – International Standart – устаревший вариант крепления. Если где-то и применяется, то это скорее всего будут так называемые Ашанбайки;
3. (FM) – Flat Mount – редкий стандарт, применяемый обычно в шоссейных и циклокросс велосипедах.

По типу крепления ротора

Существует несколько стандартов крепления ротора к втулке колеса велосипеда. Хоть роторы и не являются элементом гидравлического тормоза, но без них никуда и при выборе тормозов, скорее всего, вы столкнетесь и с этим вопросом:

1. Центрлок (Centerlock) – стандарт бренда Shimano. При этом Shimano выпускает, как втулки, так и роторы под 6 отверстий;
2. Шесть отверстий (6-hole) – стандарт бренда Sram. При этом Sram выпускает, как втулки, так и роторы под центрлок;
3. 4,5 отверстий. Крайне редкий вариант, но существуют и такие.

Тормоза с гидравлическим приводом

В легковых автомобилях распространение получил гидравлический тип привода.

В целом рабочий тормоз состоит из пяти элементов, цепь расположения которых выглядит так:

• Педаль;
• Усилитель (вакуумный);
• Главный тормозной цилиндр;
• Трубопроводы;
• Рабочие цилиндры (входящие в конструкцию исполнительных механизмов);

В основу работы всей этой системы положена такое свойство жидкости, как отсутствие изменения объема при создании давления на нее (она не сжимается).

Благодаря этому и существует возможность использования жидкости в качестве элемента для передачи усилия.

Принцип работы такой системы очень прост: водитель прикладывает усилие, нажимая на педаль, а имеющийся в конструкции усилитель повышает его.

Далее усилие передается на поршни главного цилиндра. Те, перемещаясь, создают давление на жидкость, из-за чего она выдавливается из цилиндра, и по трубопроводам подается на рабочие цилиндры.

Поршни рабочих механизмов от полученного воздействия жидкости перемещаются, обеспечивая срабатывание рабочего механизма.

У барабанного механизма имеется два поршня рабочего цилиндра, которые взаимодействуют с колодками.

У дисковых тормозов в суппорте установлен только один рабочий цилиндр с поршнем. Но сам суппорт может перемещаться по своим осям крепления.

У этого механизма тормозной диск располагается между двух колодок, установленных в суппорте.

Поршень при создании давления на него прижимает только одну колодку к диску, вторая же прижимается суппортом, который смещается при давлении поршня в колодку и диск.

Данный тип привода сейчас оснащается дополнительными механизмами и системами, такими как вакуумный усилитель, облегчающих водителю создание усилие на жидкость, а такжеABS система, которая исключает полную блокировку колес при торможении, что не дает авто пойти юзом и значительно уменьшает тормозной путь.

При отпускании педали, установленные в главном цилиндре пружины, возвращают поршни в начальное положение, что приводит к сбросу давления в системе, и возврат рабочих поршней в исходную позицию.

Системная операция

В системе гидравлического тормоза, когда педаль тормоза нажата, pushrod проявляет силу на поршне (нях) в главном цилиндре, заставляя жидкость от водохранилища тормозной жидкости течь в барокамеру через дающий компенсацию порт. Это приводит к увеличению давления всей гидравлической системы, вызывая жидкость через гидравлические линии к одному или более кронциркулям, где это реагирует на один или два поршня кронциркуля, запечатанные один или несколько усаженные кольцевые уплотнители (которые предотвращают утечку жидкости).

Поршни суппорта тормоза тогда применяют силу к тормозным колодкам, прижимая их к вращающемуся ротору, и разногласия между подушками и ротором заставляют тормозной момент быть произведенным, замедляя транспортное средство. Тепло, выработанное этим трением, или рассеяно через вентили и каналы в роторе или проводится через подушки, которые сделаны из специализированных терпимых к высокой температуре материалов, таких как кевлар или спеченное стекло.

Последующий выпуск педали тормоза / рычаг позволяет весне (нам) на собрании главного цилиндра возвращать основной поршень (ни) назад в положение. Это действие сначала уменьшает гидравлическое давление на кронциркуль, затем применяет всасывание к поршню тормоза на собрании кронциркуля, кладя обратно его в его жилье и позволяя тормозным колодкам выпустить ротор.

Гидравлическая тормозная система разработана как закрытая система: если нет утечка в системе, ни одна из тормозной жидкости не входит или оставляет его, и при этом жидкость не становится потребляемой посредством использования.

Стоимость

Несколько слов о стоимости. Если гипотетически разделить все дисковые гидравлические тормоза на три ценовых диапазона, бюджетные, средние и топовые, то стоимости за полный комплект на оба колеса будут приблизительно такими:

• Бюджетные ($80 – 110). Достаточно качественные, но недорогие комплекты: Shimano Deore, SRAM Level T, Magura MT5e, Magura MT SPORT, Hayes Radar;
• Среднего уровня ($150 – 210). Наиболее распространенные у требовательных, и с достаточно просторным кошельком, райдеров модели: Shimano XT, Shimano ZEE, Shimano SLX, SRAM Level TLM, SRAM Code R, SRAM Guide RS, Magura MT5, Magura MT Trail Sport;
• Топовые. Если говорить о маунтинбайк дисциплине, то здесь можно вложиться в $350 – 400 и прибрести, например, Hope Tech 3 V4, Shimano XTR, SRAM Code RSC, SRAM Guide Ultimate, Magura MT7 Pro, TRP Slate T4, Formula Cura 4. Если же говорить о дорожных дисциплинах, то здесь $300 не откупиться. Здесь и $500 не предел, сплошной карбон и титан обходятся крайне дорого: Shimano Dura Ace, Shimano Ultegra, SRAM Red 22, SRAM Rival 22 FM HDR, Campagnolo Super Record и другие.

Естественно, есть и начальный уровень и промежуточные между перечисленными. Но самые дешевые мы не учитывали из-за посредственного качества изделий, а все промежуточные перечислить не хватит статьи.

Гидравлические тормоза: хит, которому почти 100 лет

Тормоза с гидравлическим приводом (рабочим телом в данной системе является специальная жидкость, отсюда и название) без малейшей тени сомнения можно назвать классикой жанра.

Появились они на серийных моделях легковых авто в 20-х годах минувшего столетия и с тех пор плотно вошли в автопром, не оставив практически никаких шансов другим системам. Пионерами по внедрению гидротормозов стали американцы, задав на них моду на долгие десятилетия.

За почти сто лет существования, эта технология постоянно совершенствовалась, обрастая различными узлами и агрегатами, делающими её более надёжной и эффективной.

В дополнение ко всему, последние несколько десятков лет ознаменовались активным использованием электроники в автопроме, которая не обошла стороной и тормозные системы, благодаря чему они стали максимально безопасными. А ведь прогресс не остановить, то ли ещё будет…

Классификация тормозов по типам суппортов

Суппорт – это деталь тормоза, отвечающая за исправную работу колодок. Он представляет собой узел, прижимающий колодки к диску, когда водитель мотоцикла нажимает на тормоз. От суппорта и его крепления к диску зависит очень многое.

Моноблочные и составные суппорта

Моноблочные суппорта отливаются или куются в виде одного цельного элемента. Составные суппорта состоят из двух частей, соединяющихся высокопрочными стальными болтами. Весят они одинаково, однако составные суппорта считаются более прочными благодаря стальным болтам между частями. В отличие от моноблочных суппортов они устойчивы к высоким температурам при торможении и дольше сохраняют работоспособность.

Плавающие и неподвижные суппорта

У неподвижного суппорта (рис. А) тормозные цилиндры располагаются с двух сторон диска друг напротив друга, в то время как у плавающего суппорта (рис. В) цилиндры расположены только с одной стороны. Неподвижные суппорта мощнее, так как в них всегда устанавливается цилиндры устанавливаются парами, они стоят дороже, но и ощущаются при нажатии на тормоз лучше. Плавающие суппорта компактнее, легче в установке и замене и дешевле, однако их мощность меньше, а ощущение педали тормоза хуже.

Радиальные и осевые суппорта

Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт (слева), если перпендикулярно диску – осевой (осевой). При плавном торможении разница незаметна, однако в условиях аварийного торможения радиальные суппорта дают лучший контакт колодок с диском и, как следствие, сокращают тормозной путь. В эксплуатации радиальные суппорта легче, но и стоят они дороже осевых.

Преимущества и недостатки гидравлической системы

Гидравлические тормоза велосипеда в сравнении с механическими (тросиковыми) имеют ряд безоговорочных преимуществ, но есть и косвенные недостатки:

Преимущества:

• Сила торможения и легкость нажатия. Физические свойства гидравлической системы позволяют без прикладывания особых усилий достигать высокого уровня силы торможения. Для управления достаточно использования одного – двух пальцев руки, при этом сила торможения, в зависимости от уровня тормозов, может быть как у стопкрана;
• Модуляция. Иными словами, размеренная, плавная прогрессия тормозного усилия. При желании можно резко дернуть ручку тормоза велосипеда до упора и постирать покрышки колеса. А можно спокойно подконтрольно мягко притормозить;
• Надежность. Если следить и ухаживать за гидравлическими тормозами, то в силу своей закрытости от внешней среды, они будут намного более износоустойчивей, чем механические.

Недостатки:

Необходимость в обслуживании. Гидравлический контур, при определенных обстоятельствах, имеет свойство «завоздушиваться» – набирать в гидролинию пузырьки воздуха

Которые необходимо из нее выгонять, если важно качественное торможение без проваливающейся тормозной ручки. Для этого обычно достаточно прокачать систему – специальный процесс, при котором выгоняется воздух, а его место заполняет тормозная жидкость;
Сложность обслуживания в полевых условиях

Если для исправления неполадок с механическими тормозами достаточно иметь с собой пару шестигранников, то с гидравлическими, для прокачки, понадобятся еще и тормозная жидкость, трубочки и шприцы. При этом и времени больше необходимо и обстановка не в режиме «на ходу»;
Стоимость. Конечно же, из-за сложности гидравлической системы тормозов, стоимость конструкции возрастает и может быть, как просто выше, так и запредельно выше.

Но несмотря на недостатки гидравлики велосипеда, механика конкурировать с ней не способна. Периодические техобслуживания, использование рекомендованных производителем тормозных жидкостей и банальный уход за гидравлической системой, позволят райдеру пользоваться ей и получать удовольствие от комфорта управления годами.

Типы тормозных механизмов

Большинство автомобилей оснащены механизмами фрикционного типа, в которых используется принцип сил трения. Расположены они в колесе и по конструкции делятся на барабанные и дисковые.

Раньше барабанные механизмы устанавливали на задних колесах, а дисковые на передних. Теперь могут ставить одинаковые типы на всех осях – как барабанные, так и дисковые.

Барабанные

Барабанный тип или в обиходе – барабанный механизм представляет из себя две колодки, цилиндр и стяжную пружину, которые установлены на площадке в тормозном барабане.

На колодках приклеены фрикционные накладки (могу быть и наклепаны).

Колодки нижней частью закреплены шарнирно на опорах, а верхней – стяжной пружиной упираются в поршни колесных цилиндров.

В не заторможенном режиме между колодкой и барабаном есть зазор, который обеспечивает свободное вращение колес.

При поступлении жидкости в цилиндр, поршни расходятся и раздвигают колодки, которые соприкасаются с барабаном, и тормозят колеса. Известно, что в такой конструкции передние и задние колодки изнашиваются неравномерно.

Дисковые

Дисковый вариант включает:

● суппорт, закрепленный на подвеске, в его теле расположены внутренний и наружный тормозные цилиндры (есть вариант с одним цилиндром) и пара колодок; 

● диск, закрепленный на ступице.

В случае торможения поршни прижимают колодки к вращающемуся диску, и останавливают его.