Прямоточный глушитель своими руками, стоит ли его ставить на свой автомобиль

Конструкция

Конструктивно ПВРД имеет предельно простое устройство. Двигатель состоит из камеры сгорания, в которую из диффузора поступает воздух, а из топливных форсунок — горючее. Заканчивается камера сгорания входом в сопло, как правило, суживающееся-расширяющееся.

С развитием технологии смесевого твёрдого топлива, оно стало применяться в ПВРД. Топливная шашка с продольным центральным каналом размещается в камере сгорания. Рабочее тело, проходя по каналу, постепенно окисляет топливо с его поверхности, и нагревается само. Использование твёрдого топлива ещё более упрощает конструкцию ПВРД: ненужной становится топливная система. Состав смесевого топлива для ПВРД отличается от используемого в ракетных твердотопливных двигателях. Если для последних большую часть топлива составляет окислитель, то для ПВРД он добавляется лишь в небольшом количестве для активизации процесса горения. Основную часть наполнителя смесевого топлива ПВРД составляет мелкодисперсный порошок алюминия, магния или бериллия, теплота окисления которых значительно превосходит теплоту сгорания углеводородных горючих. Примером твердотопливного ПВРД может служить маршевый двигатель противокорабельной крылатой ракеты П-270 «Москит».

В зависимости от скорости полёта ПВРД подразделяются на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые. Это разделение обусловлено конструктивными особенностями каждой из этих групп.

Принцип действия

Рабочий процесс ПВРД кратко можно описать следующим образом. Воздух, поступая со скоростью полёта во входное устройство двигателя, затормаживается (на практике, до скоростей 30—60 м/с, что соответствует числу Маха 0,1—0,2), его кинетическая энергия преобразуется во внутреннюю энергию — его температура и давление повышаются.

В предположении того, что воздух — идеальный газ, и процесс сжатия является изоэнтропийным, степень повышения давления (отношение статического давления в заторможенном потоке к атмосферному) выражается формулой:

ppo=(1+k−12⋅Mn2)kk−1{\displaystyle {\frac {p}{p_{o}}}={\bigg (}1+{\frac {k-1}{2}}\cdot M_{n}^{2}{\bigg )}^{\frac {k}{k-1}}}(1)

где

p{\displaystyle p} — давление в полностью заторможенном потоке;

po{\displaystyle p_{o}} — атмосферное давление;

Mn{\displaystyle M_{n}} — полётное число Маха (отношение скорости полёта к скорости звука в окружающей среде),

k{\displaystyle k} — показатель адиабаты, для воздуха равный 1,4.

На выходе из входного устройства, при входе в камеру сгорания рабочее тело имеет максимальное на всём протяжении проточной части двигателя давление.

Сжатый воздух в камере сгорания нагревается за счёт окисления подаваемого в неё топлива, внутренняя энергия рабочего тела при этом возрастает. Затем рабочее тело сначала, сжимаясь в сопле, достигает звуковой скорости, а потом, расширяясь — сверхзвуковой, ускоряется и истекает со скоростью большей, чем скорость встречного потока, что и создаёт реактивную тягу.

Схема устройства ПВРД на жидком топливе:

1. встречный поток воздуха;
2. центральное тело;
3. входное устройство;
4. топливная форсунка;
5. камера сгорания;
6. сопло;
7. реактивная струя.

Схема устройства твердотопливного ПВРД

Зависимость тяги ПВРД от скорости полёта определяется несколькими факторами:

• Чем выше скорость полёта, тем больше расход воздуха через тракт двигателя, а значит, и количество кислорода, поступающего в камеру, что позволяет, увеличив расход горючего, повысить тепловую, а вместе с ней и механическую мощность двигателя.
• Чем больше расход воздуха через тракт двигателя, тем выше создаваемая им тяга, в соответствии с формулой (1). Однако расход воздуха через тракт двигателя не может расти неограниченно. Площадь каждого сечения двигателя должна быть достаточной для обеспечения необходимого расхода воздуха.
• С увеличением скорости полёта, в соответствии с формулой (6), возрастает степень повышения давления β=p2p1{\displaystyle \beta ={\frac {p_{2}}{p_{1}}}} в камере сгорания, что влечёт за собой увеличение термического КПД, который для идеального ПВРД выражается формулой:

ηt=1−1βk−1k{\displaystyle \eta _{t}=1-{\frac {1}{\beta ^{\frac {k-1}{k}}}}}(2)

Препарированный ПВРД «Тор» ракеты «Бладхаунд». Хорошо видны входное устройство и вход в камеру сгорания.

В соответствии с формулой (1), чем меньше разница между скоростью полёта и скоростью истечения реактивной струи, тем меньше тяга двигателя (при прочих равных условиях).

В общем, зависимость тяги ПВРД от скорости полёта может быть представлена следующим образом: пока скорость полёта значительно ниже скорости истечения реактивной струи, тяга растёт с ростом скорости полёта (вследствие повышения расхода воздуха, давления в камере сгорания и термического КПД двигателя), а с приближением скорости полёта к скорости истечения реактивной струи тяга ПВРД падает, миновав некоторый максимум, соответствующий оптимальной скорости полёта.

Дозвуковые ПВРД

Дозвуковые ПВРД предназначены для полётов на скоростях с числом Маха от 0,5 до 1. Торможение и сжатие воздуха в этих двигателях происходит в расширяющемся канале входного устройства — диффузоре.

Эти двигатели характеризуются крайне низкой эффективностью. При полёте на скорости М = 0,5 степень повышения давления в них (как следует из формулы  (1) ) равна 1,186, вследствие чего их идеальный термический КПД (в соответствии с формулой (2)) составляет всего 4,76 %, а с учётом потерь в реальном двигателе эта величина становится почти равной 0. Это означает, что на скоростях полёта при M < 0,5 ПВРД практически неработоспособен. Но и на предельной для дозвукового диапазона скорости, то есть при М → 1, степень повышения давления составляет лишь 1,89, а идеальный термический КПД — лишь 16,7 %, что в 1,5 раза меньше, чем у реальных поршневых ДВС, и вдвое меньше, чем у газотурбинных двигателей. К тому же и поршневые, и газотурбинные двигатели эффективны при работе на месте.

По этим причинам дозвуковые прямоточные двигатели оказались неконкурентоспособными в сравнении с авиадвигателями других типов и в настоящее время серийно не выпускаются.

Особенности конструкции турбореактивного двигателя

ТРД состоит из следующих элементов:

• входного устройства;
• компрессора;
• камеры сгорания;
• турбины;
• сопла.

Во время полета набегающий поток воздуха тормозится во входном устройстве: его скорость превращается в давление. Далее струя воздуха поступает в компрессор, который еще больше увеличивает степень ее сжатия. В камере сгорания происходит нагревание при сжигании топлива. Из нее предельно разогретый и сжатый поток направляется в турбину. Там газы совершают работу, вращая лопатки, которая передается компрессору и другим вспомогательным агрегатам.

Конструкция турбореактивного двигателя

При выходе из турбины ТРД газ имеет давление, значительно превосходящее атмосферное. Благодаря этому достигается высокая скорость его истечения из выходного сопла, что создает реактивную тягу.
В 60-е и 70-е годы прошлого столетия ТРД широко применялись на различных типах гражданских и военных самолетов. Позже им на смену пришли двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД), имеющие лучший КПД, особенно при полетах на дозвуковых скоростях. По существу, сегодня они являются основными моторами современной авиации. Каков же принцип работы ВРД подобного типа?

Внутренний (первый) контур любого ТРДД представляет собой, по сути, обычный турбореактивный двигатель. Воздух, пройдя воздухозаборник, попадает в низконапорный компрессор, называемый еще вентилятором. После этого он разделяется на два потока: один, из которых попадает во внутренний контур, где проходит обычный для ТРД цикл, описанный выше. Второй входит в наружный контур, минуя турбину и камеру сгорания, и попадает в сопло, где смешивается с потоком, выходящим из первого контура. Такой тип двигателя называется ТРДД со смешением потоков.

https://youtube.com/watch?v=-_qi7ZaQcK4

Благодаря наличию внешнего контура общая скорость истечения газа из сопла уменьшается, что повышает тяговый КПД. Важнейшей характеристикой любого ТРДД является степень его двухконтурности – это отношение расхода воздуха через внутренний и внешний контур. Двигатели с большой степенью двухконтурности (выше 2) называются турбовентиляторными. Главным недостатком моторов этого типа является их значительные размеры и масса, а достоинством – высокая экономичность. Турбовентиляторными двигателями оснащается большинство коммерческих авиалайнеров и транспортных самолетов.

Существует несколько способов повышения эффективности работы ТРД и ТРДД:

• форсажная камера;
• регулируемое сопло;
• управление вектором тяги.

Любой ТРД имеет резерв мощности: избыток кислорода в камере сгорания. Однако использовать его напрямую – через увеличение впрыска топлива – нельзя: более высокую температуру не выдерживают детали двигателя. Конструкторы выбрали другой путь, и он оказался правильным: между турбиной и соплом сжигается дополнительное топливо, что увеличивает температуру рабочего тела и значительно повышает тягу (до 1,5 раза). Форсажные камеры в основном устанавливаются на боевых самолетах.

Конструкция турбовентиляторного двигателя. Именно таким мотором оснащаются современные пассажирские лайнеры

Регулируемое сопло состоит из подвижных продольных элементов, управляя положением которых, можно изменять геометрию самой узкой части выходного отверстия двигателя. Это позволяет оптимизировать работу мотора на разных его режимах.

Прямоток на обычном автомобиле

Стоит отметить, что повышение мощности в должной мере от использования прямоточного глушителя происходит только в случае, если двигатель тоже тюнинговался, хотя бы частично. То есть, переработка системы отвода выхлопных газов является лишь дополнением. Установка же прямотока на авто со стоковым мотором (не имеющим каких-либо переработок направленных на повышение эксплуатационных показателей), особого влияния на мощность не окажет, оно если и будет, то незначительное. А вот звучание поменяется, чего и волне достаточно для многих автолюбителей.

Стоит отметить, что подходить к переделке системы выхлопа и установке прямотока следует очень серьезно. Если проигнорировать некоторые моменты, то на выходе получается сильно ревущий даже на холостом ходу автомобиль. Мало того, что это может доставлять неприятные ощущения всем вокруг, на такой машине даже кратковременные поездки будет совершать некомфортабельно из-за рева, не говоря уже о дальней дороге.

Но если все сделать правильно, но результатом установки прямотока будет приятный басовитый рокот из выхлопной трубы, который не будет мешать другим и надоедать в поездках.

Есть ли штраф за шум ввиду удаления катализатора/сажевого фильтра?

Ряд автомобилистов предпочитает удалять сажевый фильтр или катализатор из выхлопной системы. Напомним, что он защищает окружающую среду от вредных выбросов. Причиной удаления может быть как неисправность и высокая стоимость замены элемента, так и желание увеличить мощность авто и снизить расход топлива.

После удаления ТС будет издавать звенящий звук, как от удара о пустую металлическую банку, особенно – на высоких оборотах двигателя.

Соответственно, звук и усилившийся от выхлопа неприятный токсичный запах (который может проникать даже в салон) рано или поздно привлечет внимание представителей Госавтоинспекции, а на водителя будет наложен штраф по статье 8.23 КоАП

Сколько литров в час можно назвать нормальной производительностью?

Ориентируйтесь на 2–4 литра в час.

Как высчитать: включите максимальный нагрева и увеличьте напор воды в холодильнике. Подставьте приёмную ёмкость и собирайте самогон в течение 60 секунд. Измерьте получившийся объём продукта и умножите его на 60. Получившееся число и будет ваша скорость отбора (литров в час). Классические аппараты в режиме дистилляции в большинстве случаев выдают именно столько. Колонны в разных режимах тоже лучше ориентировать на эти числа. Если у вас сильно меньше или больше, то существует какая-то проблема (если только у вас не элитная медная колонна с трёхступенчатой очисткой и кубом на 100 литров).

При ректификации скорость отбора снижается, так как дефлегматор и насадки Панченкова тормозят спиртовые пары на пути к холодильнику. В этом случае вы улучшаете качество продукта за счёт отсекания вредных фракций, но уменьшаете скорость.

Можно ли сделать своими руками?

Конечно можно — однако не так просто как кажется. Хочется отметить – если ставить такого типа глушители, то лучше купить специальные тюнинговые, благо сейчас их масса на рынке, практически под любой размер и модель. ЕСТЬ ДАЖЕ БОЛЕЕ-МЕНЕЕ – «ТИХИЕ» в 100 Дб. Но если руки чешутся, то:

1) Покупается стандартный глушитель, или снимается ваш, главное чтобы он был в рабочем состоянии.

2) Трубы, которые далее будут применяться в модернизации, должны быть одинакового диаметра и иметь жаростойкий материал.

3) Также нужно иметь специальный жаростойкий поглотитель шума, обычно это специальная стекловата.

4) Штатный глушитель разрезается, у него вырезаются все стенки, а затем выкидываются все внутренности.

5) После этого берем трубу, которая подходит к основам с обеих сторон, она должна быть чуть меньшего диаметра, привариваем по концам соединения.

6) После этого сверлятся отверстия в этой трубе, диаметром от 6 до 8 мм.

7) После этого нужно проложить звукопоглощающий материал вокруг этого отрезка.

8) Закрываем и завариваем корпус, и устанавливаем на автомобиль. Сопротивление убрано — прямоток сделан.

Сейчас небольшое видео изготовления прямотока

Однако минусы также очевидны:

— скорее всего, он будет ходить не долго, ведь нарушена заводская конструкция.

— материал внутренней трубы, действительно хорош?

— газы будут идти прямо, а соответственно он будет сильнее нагреваться, это также нужно учитывать, желательно не вешать близко к кузову.

Как видите вопросов также много, лучше не полениться и купить «специальный», из прочных материалов, под ваш автомобиль.

НА этом буду заканчивать, надеюсь, моя информация для вас была полезной! Читайте наш АВТОСАЙТ.

Из чего состоит дистиллятор (классический самогонный аппарат)

Устройство подобного агрегата известно с незапамятных времен, так как наши ближайшие предки из деревень и сёл пользовались именно им. Мы рассмотрим наиболее популярный вариант самогонного аппарата с сухопарником, на котором гонят как новички, так и профессионалы домашнего самогоноварения.

Внешний вид классического дистиллятора с сухопарником.

1. Перегонный куб. Именно сюда заливается брага и впоследствии нагревается. Объём этой ёмкости варьируется от 10 до 50 литров, причём заполнять её рекомендуется не более, чем на 70% (чтобы избежать брызгоуноса).
2. Паропровод. Это может быть как тоненькая, так и толстая трубка, по которой движутся насыщенные спиртом пары.
3. Сухопарник. Именно сюда сначала попадают пары, которые частично очищаются за счет конденсации. Вредные примеси оседают на дне отстойника, а этиловый спирт продолжает свое движение по самогонному аппарату.
4. Холодильник. В этом устройстве пары охлаждаются и конденсируются в самогон, который дальше капает в приёмную ёмкость. Холодильник может быть подключен к водопроводу, в этом случае он называется проточным (все современные аппараты). У сельских же аппаратов он выглядел просто как ёмкость с холодной водой, которую периодически меняли на новую.

Принцип работы дистиллятора.

Дозвуковые ПВРД

Эта группа двигателей предназначена для обеспечения полетов на скоростях, равных от 0,5 до 1,0 числа Маха. Сжатие воздуха и торможение в таких двигателях происходит в диффузоре – расширяющемся канале устройства на входе потока.

Данные двигатели имеют крайне низкую эффективность. При полетах на скорости М= 0,5 уровень увеличения давления в них равен 1,186, из-за чего идеальный термический КПД для них – всего 4,76%, а если еще и учитывать потери в реальном двигателе, эта величина будет приближаться к нулю. Это значит, что при полетах на скоростях M<0,5 дозвуковой ПВРД неработоспособен.

Но даже на предельной скорости для дозвукового диапазона при М=1 уровень увеличения давления равен 1,89, а идеальный термический коэффициент – всего 16, 7%. Эти показатели в 1,5 раза меньше, чем у поршневых двигателей внутреннего сгорания, и в 2 раза меньше, нежели у газотурбинных двигателей. Газотурбинные и поршневые двигатели к тому же эффективны для использования при работе в стационарном положении. Поэтому прямоточные дозвуковые двигатели в сравнении с другими авиационными двигателями оказались неконкурентоспособными и в настоящее время серийно не выпускаются.

Прямоток своими руками. Что понадобиться и как сделать?

Далее рассмотрим, как сделать прямоток своими руками из штатного глушителя, поскольку он проще в изготовлении. Для работы потребуется:

• штатный глушитель в хорошем состоянии (из прогоревшего сделать не получиться);
• угловая шлиф. машинка («Болгарка») с отрезными кругами;
• сварочный аппарат;
• отрезок металлической трубы подходящего диаметра;
• измерительные инструменты;
• дрель;
• термоустойчивый наполнитель (асбестовый шнур, минвата, ершики для мытья посуды или др.);
• наконечник глушителя (он же – сопло);

Подготовив все необходимое, можно приступать к работам:

Разрезанный глушитель

Корпус без всего

Пропилы «Елочка»

Ввариваем трубу

Наполнитель

1. При помощи «Болгарки» вырезаем часть стенки глушителя. Можно его вырезать полностью или сделать П-образный надрез и отогнуть;
2. С внутренней стороны разрезаем приемную и выходную трубы так, чтобы остались небольшие их участки;
3. Извлекаем из глушителя все остальное. Должен остаться только открытый корпус с торчащими изнутри участками труб;
4. Берем подготовленную трубу, делаем замеры и отрезаем кусок так, чтобы длина его точно соответствовала расстоянию между приемной и выходной трубами;
5. В отрезанном куске делаем отверстия дрелью. Чем их будет больше, тем лучше. Если нет желания сверлить большое количество отверстий, можно просто сделать пропилы, применяя рисунок «елочка»;
6. Доделанный отрезок устанавливаем между оставленными участками приемной и выходной труб в корпусе и при помощи сварочного аппарата привариваем его. Причем варить нужно качественно, по всей окружности;
7. Набиваем корпус наполнителем. Можно просто заполнить его минеральной ватой. Некоторые сначала в несколько слоев наматывают на трубу асбестовый шнур, а затем наполняют корпус ватой. Другие заполняют пустоту ершиками для мытья посуды (но их понадобиться много). Как вариант можно дополнительно в корпус установить 1-2 перегородки, а затем каждую получившуюся секцию заполнить определенным наполнителем. Какой бы вариант не был выбран, главное одно – набивка должна быть как можно более плотной;
8. Прикладываем на место вырезанный участок корпуса (отгибаем его обратно) и аккуратно привариваем его по всему контуру разреза, стараясь не делать пропусков и пропалин;
9. К концу выходной трубы крепим или просто привариваем наконечник (сопло). При надобности, чтобы спрятать шов, и видимым оставить только наконечник, трубу можно укоротить;

Ну а далее ставим переделанный штатный глушитель и наслаждаемся приятным низкочастотным звуком выхлопа.

Установка прямоточного глушителя на обычный автомобиль

Важно выделить тот факт, что действительно увеличения мощность от прямотока можно добиться лишь в том случае, если силовая установка также тюнинговалась. Прямоток является лишь дополнением

Устанавливать специальный глушитель на штатный двигатель не стоит, так как реального прироста мощности практически не будет. Но звук будет намного круче, что и привлекает большинство автовладельцев.

Нужно сказать, что усовершенствовать систему выхлопа нужно с умом. Если же упустить некоторые моменты, тогда даже самые низкие обороты будут вызывать очень сильный гул. Этот факт будет раздражать окружающих, причем и водителя, если он решит отправиться в дальнюю дорогу.

Если же все выполнить по правилам, тогда рычащий звук выхлопа будет радовать на только Вас, но и окружающих.

История

Leduc 0.10 — первый пилотируемый аппарат с маршевым ПВРД (первый полёт — 19 ноября 1946). Музей авиации и космонавтики в Ле-Бурже

В 1913 году француз Рене Лорин получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

ПВРД привлекал конструкторов простотой своего устройства, но главное — своей потенциальной способностью работать на гиперзвуковых скоростях и в самых высоких, наиболее разреженных слоях атмосферы, то есть в условиях, в которых ВРД других типов неработоспособны или малоэффективны. В 1930-х годах с этим типом двигателей проводились эксперименты в США (Уильям Эвери), в СССР (Ф. А. Цандер, Б. С. Стечкин, Ю. А. Победоносцев).

В 1937 году французский конструктор Рене Ледюк получил заказ от правительства Франции на разработку экспериментального самолёта с ПВРД. Эта работа была прервана войной и возобновилась после её окончания. 19 ноября 1946 года состоялся первый в истории полёт пилотируемого аппарата с маршевым ПВРД, Leduc 0.10. Далее в течение 10 лет было изготовлено и испытано ещё несколько экспериментальных аппаратов этой серии, в том числе, пилотируемые Leduc 0.21 и Leduc 0.22, а в 1957 году правительство Франции отказалось от продолжения этих работ — бурно развивавшееся в то время направление турбореактивных двигателей представлялось более перспективным.

Обладая рядом недостатков для использования на пилотируемых самолётах (нулевая тяга при неподвижности, низкая эффективность на малых скоростях полёта), ПВРД является предпочтительным типом ВРД для беспилотных одноразовых снарядов и крылатых ракет, благодаря своей простоте, а следовательно, дешевизне и надёжности. Начиная с 1950-х годов, в США было создан ряд экспериментальных самолётов и серийных крылатых ракет разного назначения с этим типом двигателя.

В СССР с 1954 по 1960 год в ОКБ-301 под руководством генерального конструктора С. А. Лавочкина, разрабатывалась крылатая ракета «Буря», предназначавшаяся для доставки ядерных зарядов на межконтинентальные расстояния, и использовавшая в качестве маршевого двигателя ПВРД, разработанный группой М. М. Бондарюка, и имевший уникальные для своего времени характеристики: эффективная работа на скорости свыше М = 3 и на высоте 17 км. В 1957 году проект вступил в стадию лётных испытаний, в ходе которых выявился ряд проблем, в частности, с точностью наведения, которые предстояло разрешить, и на это требовалось время, которое трудно было определить. Между тем, в том же году на вооружение уже поступила МБР Р-7, имевшая то же назначение, разработанная под руководством С. П. Королёва. Это ставило под сомнение целесообразность дальнейшей разработки «Бури». Смерть С. А. Лавочкина в 1960 году окончательно похоронила проект.

Из числа более современных отечественных разработок можно упомянуть противокорабельные крылатые ракеты с маршевыми ПВРД: П-800 «Оникс», П-270 «Москит».

Виды глушителей

Рев спортивных мотоциклов многие связывают с глушителем. И считают, что начинка глушителя может понизить мощность машины. Но это не так. При замене или переделывании глушителя теряется лишь незначительное количество лошадиных сил.

Существует глушитель впуска и выпуска шума. И научные исследования доказали, что если правильно подобрать основные элементы, можно улучшить наполнение цилиндра. Подобные глушители называют резонансными.

Подавлением шума занимается часть глушителя, находящаяся за первой перегородкой, и состоит она из акустического фильтра. Эти фильтры на спортивных мотоциклах выполнены проще, так как в спортивной мототехнике допускается уровень шума более высокий.

Решая переделать глушитель, нужно помнить следующее. Иногда при улучшении одной детали приходится жертвовать качеством другой. Ни у кого еще не получалось создать универсальный мотоцикл.

Производители рекомендуют использовать заводские глушители для мотоцикла. Полость глушителя покрывается нагаром, который может закрыть каналы акустического фильтра. Поэтому полость устройства нужно регулярно очищать. Образовавшийся нагар препятствует выходу отработавших газов, и снижается мощность двигателя. После каждых пяти-десяти тысяч километров глушители нужно очищать.

Оригинальные глушители достаточно тихие и хорошие. Недостатком их можно считать их тяжелый вес и размеры. Недостатком многие считают и их высокую цену. Глушители производятся многими фирмами, и можно при желании воспользоваться неродным глушителем. Чаще всего это открытые глушители. В них выхлопные газы выходят из двигателя без каких-либо препятствий. Но они создают много шума.

Любителям громкого рева мотоциклов можно приобрести самый дешевый глушитель, который и не глушит ничего. Но если рев мотоцикла вас не устраивает, тогда покупать придется дорогой вариант.

Такие глушители отличаются дизайном и материалом изготовления. Их четыре вида:

• Титановый. Он считается самым лучшим. Он легкий, красиво выглядит, и не очень горячий.
• Алюминиевый. Достаточно легкий. Выглядит похуже титанового, но есть недостаток. Можно сильно обжечься.
• Карбоновый. Красиво выглядит, легкий и холодный. Но существенный недостаток его в том, что даже при вибрациях он может рассыпаться.
• Нержавейка. Крепкий и тяжелый, но очень горячий.

Каждый вид глушителя имеет свои преимущества и недостатки. Поэтому выбирать нужно самим.

Отрицательные моменты, появляющиеся при монтаже прямоточного глушителя

Сразу стоит сказать о возможных негативных последствиях установки прямоточного глушителя. Прежде всего, честно пройти техосмотр не удастся, что впрочем, после отмены обязательного прохождения ТО в ГИБДД, уже перестало быть проблемой. Страховые компании продают ТО даже не заглядывая в автомобиль.

Второй немаловажный минус заключается в том. что скорее всего, вы будете вызывать раздражение у окружающих, особенно в своем дворе, если в нем любят гулять мамы с детьми, бабульки, да и многие другие тоже вряд ли обрадуются. Но зато все точно будут знать вас и в лицо, и в спину. Но, может, именно этого вы и хотите добиться.

Третий момент — вполне возможно, что после такого изменения конструкции выхлопной системы увеличится расход топлива. Увеличение если и будет, то незначительное и если пара лишних рублей для вас роли не играют, то это тоже не сможет стать препятствием. Есть куда более значимый негативный фактор…

После монтажа прямотока, безусловно, возможно разочарование вследствие несоответствия конечного результата тому, что вы ожидали получить в результате модернизации. Имеется в виду итоговое звучание.

Наверняка, многим приходилось слышать звучание дешевых прямоточных глушителей, установленных на отечественные машины. Когда после очень изнурительной работы у вас получится то же самое, тогда вашему разочарованию не будет границ. То есть, если вы беретесь за эту работу без опыта, то будьте готовы к тому, что, возможно, придется все переделывать несколько раз.

Кроме того, после монтажа прямоточного глушителя рекомендуется поставить добавочную шумоизоляцию, потому что громкий рев будет оглушать не только окружающих, но и вас самих.

Так что хорошо подумайте, а нужно ли устанавливать прямоток на свое авто, или же лучше ничего не менять? Если вы твердо убеждены в своих намерениях, тогда перейдем к делу.

Покупные и самодельные прямотоки

Прямоточный глушитель можно запросто приобрести на рынке автозапчастей, где не составит труда подобрать этот элемент системы отвод выхлопных газов для любого автомобиля. Стоимость таких прямотоков разная, отличается также и качество изготовления. Недорогой по стоимости глушитель обычно делается из тонкостенного листового металла, поэтому он может очень быстро прогореть. К тому же в таких изделиях часто количество наполнителя недостаточно (его может и вовсе не быть), поэтому с таким глушителем автомобиль будет сильно реветь.

Качественный же прямоток, изготовленный по всем правилам и с хорошего материала, будет стоить очень дорого, и далеко не все согласятся его приобретать, особенно для старенького отечественного автомобиля.

Зато всегда есть возможность изготовить прямоточный глушитель своими руками. Конструкция его несложная, да и материалов для его изготовления потребуется не так уж и много.

Сделать прямоток своими руками можно двумя способами – переделать штатный глушитель автомобиля и создать его «с нуля». Первый способ удобен тем, что затем не придется думать, как закрепить изделие, поскольку все крепежные элементы останутся. Недостатком же этого метода является тот факт, что изготавливаются глушители из тонкого металла, поэтому проводить сварочные работы будет непросто.

Что касается второго варианта, то имея под рукой необходимые материалы, можно изготовить глушитель любых размеров и с хорошей толщиной металла, что обеспечить длительный срок службы. Но для монтажа системы отвода газов с прямотоком на авто, придется продумывать способ крепления.

Так что дает прямоточная система выхлопа

Постараюсь объяснить простыми словами. Давайте вспомним работу двигателя. Одним из важных циклов является отвод отработанных газов. Происходит это через специальное устройство которое называется глушитель, там они проходят через пламегаситель, затем катализатор, через несколько резонаторов (части глушителя) и после все этого выход через выхлопную трубу. Уже чистые и без лишнего шума, иногда практически не слышно, особенно на дорогих иномарках, где элементов глушения стоит больше, чем на бюджетных авто. Это и есть классическая система «глушения» и переработки газов от двигателя. Практически все современные машины ей оборудованы, наверное слышали про стандарты ЕВРО 4, ЕВРО 5, а скоро будет и шестое поколение – повторюсь все в угоду ЭКОЛОГИИ.

Однако вы не задумывались — сколько сил нужно двигателю, чтобы протолкнуть выхлоп по этой системе? Тут и увеличенный расход и потеря мощности, потому как нужно потратить силы на вывод отработанных газов! Это обратная сторона медали. Попробуйте надуть шарик через обычную трубочку – легко, конечно ДА! А затем попробуйте запихать туда бинт, и также надуть шарик – потратите куда больше сил!

Прямоточная система выхлопа — выкидывает из своего строения всевозможные катализаторы и глушащие элементы. НО НЕ ВСЕ! КАК ДУМАЮТ МНОГИЕ! Выхлоп после двигателя встречается с пламегасителем, который не допускает лишних раскаленных газов в систему, также могут быть и «резонаторы» однако с пониженным сопротивлением. Опять же тюнинговые ателье стараются сделать этот глушитель прямой, без загибов и отводов, чтобы поток отработанных газов шел прямо, с минимальными сопротивлениями (то есть это своего рода «пустая трубочка» и шарик).

Пламегаситель и резонаторы — в этой системе примитивные, без сложных перегородок и разделов, главная задача погасить избыток горячего газа и понизить звуки от выхлопа, но не в коем случае, не задержать поток. Таким образом, достигается улучшенный отвод газов, а соответственно двигатель не тратит силы на их отвод, если сравнить с обычным двигателем то мощности у него реально больше. Этим то и пользуются тюнеры и всевозможные гонщики.

Реактивные, турбореактивные двигатели, их виды и принцип работы

При всей своей мощи и кажущейся невероятной сложности — ракетные и турбореактивные двигатели на самом деле имеют довольно простой принцип работы.

Самым простым является ракетный двигатель. Начнем с него.

Для того, чтобы работать в условиях космоса, ракетные двигатели должны иметь собственный запас кислорода для обеспечения сжигания топлива. Топливо-воздушная смесь впрыскивается в камеру сгорания, где происходит ее постоянное сжигание. Образующийся во время сгорания газ под очень большим давлением высвобождается наружу через сопло, создавая реактивную силу и заставляя ракетный двигатель, а вместе с ним и ракету двигаться в противоположном направлении. Наглдный пример реактивной силы в повседневной жизни это обычный воздушный шарик. Если его надуть и отпустить, не завязывая, то шарик будет двигаться за счет реактивной силы, создаваемой вылетающим из него  воздухом.

Турбореактивный двигатель (ТРД)

Турбореактивный двигатель (ТРД) работает по тому же принципу, что и ракетный, за исключением того, что в нем сжигается атмосферный кислород.

Сходства:Топливо постоянно сжигается внутри камеры сгорания турбины. Освобождающийся через сопло газ создает реактивную силу.

Различия:На выходе из сопла установлены несколко ступеней турбины, закрепленные на общем валу. проходя через лопатки турбин газ приводит их во вращение. Между колесами турбин установлены неподвижные направляющие лопатки, которые придаю определенное направление потоку газа на пути ко следующей ступени (колесу) турбины, что создает более эффективое вращение.

Вместе с турбиной на едином валу в передней части двигателя установлен компрессор, который служит для сжатия и подачи воздуха в камеру сгорания.

Турбовинтовой двигатель (ТВД).

Принцип работы точно такой же как и у ТРД, за исключением того, что на валу перед компрессором установлен редуктор, приводящий во вращение воздушный винт с более низкими оборотами, чем турбина.Получение мощности, необходимой для вращения ротора компрессора и воздушного винта, обеспечивается турбиной с увеличенным числом ступеней, поэтому расширение газа в турбине происходит почти полностью и реактивная тяга, получаемая за счет реакции газовой струи, вытекающей из двигателя, составляет только 10–15% суммарной тяги, в то время как воздушный винт создает основное тяговое усилие (85–90%).

ТВД сочетают в себе преимущества ТРД на больших скоростях полета (способность создавать большую тягу при относительно небольшой массе и габаритах двигателя) и ПД на малых скоростях (низкие расходы топлива) и, обладая высокой топливной эффективностью, широко применяются в силовых установках имеющих большую грузоподъемность и дальность полета самолетов (летающих на скоростях 600–800 км/ч) и вертолетов.

Турбовентиляторный двигатель (ТВлД)

Этот двигатель является неким копромиссом между турбореактивным и турбовинтовым двигателем. У турбовентиляторного двигателя (ТВлД) на валу перед компрессором установлен вентилятор, имеющий большее количество лопаток, чем воздушный винт и обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полета, включая низкие скорости при взлете.

Новости СМИ2

kaz-news.ru | ekhut.ru | omsk-media.ru | samara-press.ru | ufa-press.ru